汽車作為一個與人類安全息息相關的產品，從誕生之初就對車載模塊提出了最高的安全要求。汽車里的電氣系統是一個獨立的離網系統，與外界的電網沒有聯接，車輛的使用、工作模式、電氣分布系統設計、甚至氣候條件都會導致車內供電電壓變化，同時，汽車里的電氣系統經常要工作在高溫、振動等惡劣條件下，這導致汽車里的電氣環境非常惡劣，經常導致車輛電氣系統的故障，如可能發生的交流發電機過電壓和連接系統的斷路等。汽車里車載模塊主要包含有中央處理、電源管理、電機驅動、信號采集與處理、通訊與診斷等，且隨著技術的發展，車載模塊所涉及的模塊越來越多，結構越來越復雜，車載模塊的質量好壞，直接影響到車輛的可靠性、安全性和舒適性。如何判定車載模塊是否可在汽車電網環境里正常工作，就成了汽車電子部件生產商必須要解決的問題。
當我們啟動汽車，啟動的順序是：未啟動時，車內的應急燈、時鐘等模塊，通過+B電路與車內蓄電池連接，長期供電；當鑰匙插入汽車，首先接通的是ACC（附件）電路，ACC電路給部分車載模塊供電，如視聽系統，儀表燈，燈光等，此時，除了發動機不轉、空調不能用外，車內的其他模塊基本都可以使用了。最后接通的是IG電路，此時汽車發動機啟動，汽車發電機和空調也同時開啟。所以一般的汽車里，至少都有+B、ACC、IG三套供電電路。在實際工作時，多套電路會發生互相影響，某電路的啟停或快速變化，由于電路中的感性負載、容性負載以及線束分布電容、分布電感的作用，會產生出各種各樣的脈沖信號，這些信號有可能會干擾到連接到這些電路的其它模塊的正常工作。而且，對于需要2套及以上的電路同時供電的用電模塊來說（比如行車記錄儀等），在模擬各路電源電路的波動或瞬斷時，不但要給車載模塊的各個供電端提供單獨的復雜的電壓波形外，還要解決各個供電電路通道的同步問題。
經過多年的沉淀，北測性能實驗室已初步建立了車載模塊抗電氣負荷的測試能力，擁有了業內領先的NSG5500汽車瞬變抗擾度測試系統，可以滿足標準ISO7637、ISO17025/GBT 28046及絕大部分車廠的企標中的要求。可以模擬的場景包括不限于：模擬發電機調節器失效引起的發電機輸出電壓上升到高于正常電壓；模擬輔助起動時向DUT輸入的過高電壓；模擬直流供電下出現的紋波電壓；檢驗車載模塊在不同的電壓驟降下的復位性能；模擬車載模塊在車輛啟動時的性能；模擬發生拋負載現象時產生的瞬態等?？梢詫崿F的典型波形包括但不限于以下ISO7637-2標準中所提到的波形：
ISO7637系列標準中，規格了安裝在乘用車及12V電氣系統的輕型商用車或24V電氣系統的商用車上設備的傳導電瞬態電磁兼容性測試的臺架試驗，包括瞬態注入和測量，這些脈沖都是沿著電源線進行電瞬態傳導的。脈沖1產生于電感負載的電源松開的瞬間。它將影響直接與這個電感性負載并聯在一起的設備的工作。脈沖1的波形如下圖所示：脈沖1（P1）的內阻較大（10Ω～50Ω），電壓較高（幾十～幾百伏）、前沿較快（微秒級）和寬度較大（毫秒級）的負脈沖。在整個ISO7637-2標準里屬于中等速度和中等能量的脈沖干擾。
脈沖2a是由于和被試設備相并聯的設備被突然切斷電流時，在線束電感上感應生成的瞬變脈沖。脈沖2a的波形如下圖所示：考慮到線束的電感量較小，所以脈沖的幅度不高（幾十伏）、前沿較快（微秒級）、寬度較小（幾十微秒）和內阻較?。ㄈ?Ω）的正脈沖。在整個ISO7637-2標準里屬于速度偏快和能量較小的脈沖干擾，它的作用與P1脈沖相似，但是正脈沖。
試驗脈沖P3發生在開關切換的瞬間。這種脈沖的特性受到線束分布電容和電感的影響。脈沖P3的波形如下圖所示：由于線束的分布電容和電感的值通常都很小，因此在整個ISO7637-2標準里P3脈沖是一系列高速、低能量的小脈沖，常能引起采用微處理器或數字邏輯控制的設備產生誤動作。
試驗脈沖P4講述的是由于內燃機發動機的起動電路的接通而引發車輛電源系統的電壓跌落現象。脈沖P4的波形如下圖所示：這是一個跌落電壓過半，持續時間為幾秒至幾十秒的跌落過程。在ISO7637-2標準里主要考核被試設備在跌落過程中誤動作情況，尤其考核帶微處理器的設備有沒有出現數據丟失和程序紊亂的情況。
試驗脈沖P5（拋負載）發生在蓄電池被松開的瞬間，而這時間交流發電機正在對蓄電池充電，與此同時，其他的負載仍接在交流發電機的電路上。脈沖P5的波形如下圖所示：卸載脈沖的幅度取決于交流發電機的速度，以及在電池松開瞬間交流發電機的勵磁情況。卸載脈沖的持續時間主要取決于勵磁線路的時間常數，以及脈沖的幅度。
除了NSG5500系統外系統，北測集團還擁有多套可并聯或同步運行的PBZ系列雙極性電源，在軟件的控制下，可完美實現需要同時模擬多路電源波動的測試。在行業內具有領先地位。
典型測試波形如下圖所示：
微信公眾號
微信咨詢
信息提交成功